Er vi der snart?

En bil du kan sms’e til for at hente dig, en bil i trikot der skifter form, en motorcykel-bil-hybrid der ubesværet suser lige gennem myldretidstrafikken, et tog med spoiler som kører 600 km/t. og en halv times flyvetur fra London til Sydney – måden vi kommer fra A til B på i fremtiden ser temmelig spændende ud, men der er en ubehagelig misklang over transportområdet lige nu: Klimaforandringer.

I december 2009 mødtes verdens ledere i København for at fastslå klimaforandringernes omfang, og hvad vi skal gøre ved dem. Topmødets mål – at få stabiliseret mængden af kulstof i atmosfæren på 450 (ppm) i år 2050 – vil få massiv indvirkning på alle aspekter af vores liv, ikke mindst i forhold til hvordan vi kommer omkring. Biler skal bruge 80 % mindre brændstof end i dag eller også bruge samme mængde, men på en eller anden måde producere 80 % mindre kuldioxid.

Hvis vi skal opfylde vores forpligtelser og undgå klimakatastrofen, hvad vil det så betyde for transportområdet? Tilbage til cykel og gåben? Afgiftsstraf for alt der ikke er miljørigtigt? Rationerede biler, parkerede fly, gods væk fra vejene? Vil vi krumme tæer over genudsendelser af Top Gear, på samme måde som vi i dag tager afstand fra politisk ukorrekte 70’er-serier?

Efter 50 års styrten rundt på veje og i luftkorridorer virker det utænkeligt, at vi kan vende tilbage til en æra, hvor kun de rige kan rejse. At rejse er et dybt rodfæstet instinkt hos mennesker, og ifølge ny forskning i transportens psykologi af Stephen Stradling fra Transport Research Institute, Napier Universitet, flytter vi os ”efter føde, ly og valg af mage”, hvilket videnskabeligt bekræfter noget, vi allerede vidste: Smarte biler gør afgjort, at du scorer mere.

Inden for den nærmeste fremtid må vi få det til at stemme overens med vores miljøinteresser, men den gode nyhed er, at vi finder en måde at gøre det på. På grund af nutidens bekymring for miljøet er fremtiden for privat, og offentlig transport – til lands, til vands og i luften – alle regnbuens farver, så længe den er grøn. Men det betyder ikke, at det bliver kedeligt …

Biler.

I erkendelse af at valget står mellem miljøvenligt eller fallit, har bilproducenter speederen i bund for at finde et alternativ til olie. Det ideelle lader til at være brintbrændselsceller med en nul-udledning. Andy Palmer, der er Senior Vice President hos Nissan, siger, at ”Brændselsceller burde være klar omkring 2015 – teknologien er stadig overordentligt dyr”. Selv hvis de begynder at vinde indpas i biler i topklassen omkring 2015, vil brændselsceller først blive alment udbredt en længere årrække derefter.

I mellemtiden afprøver producenterne alle mulige brintløsninger for at forvandle vore dages benzinslugende køretøjer til effektive forkortelser, der i en vis uskøn forstand afspejler Moder Naturs elendighed. E står for elektrisk, V for vehicle (køretøj), B for batteri, FC for fuel cell (brændselscelle), FF for flexible-fuel (vekslende brændstof), P for plug-in (tilslutning), og H for hybrid, og der er allerede produceret eller planlagt produktion af EV’er, HEV’er, BEV’er, HFCEV’er, PHV’er, FFV’er, FCV’er og PHEV’er.

”I løbet af udviklingen hen imod nul-udledningsbiler vil vi først støde på elektriske køretøjer (EV’er),” siger Palmer. ”EV’er kommer i masseproduktion fra næste år takket være avancerede lithium-ion batterier. I begyndelsen vil rækkevidden være omkring halvanden hundrede km, men den bliver større, efterhånden som batterierne og opladningsteknologien udvikles. Først vil batterierne blive opladet løbende via ens eget stik (derhjemme). Så vil der komme hurtig opladning, som vil kunne genoplade et batteri fuldstændigt på mindre end 30 minutter – opladerne kunne være på parkeringspladser. I fremtiden kunne genopladning meget vel foregå trådløst og endda finde sted under kørslen”.
Farthungrende bilfans kan dog godt slappe af.

”Miljøbevidste biler bliver ikke den selvhøjtidelige, fodformede udgave af el-biler, vi har haft tidligere,” siger Dr. Egil Juliussen, bilanalytiker hos elektronikeksperterne iSupply Corporation med base i Californien. ”De bliver elegante og stilfulde … mere Tesla end tofu” – hvor Tesla er el-bilernes flagskib, der klarer 0-100 km/t. på 3,9 sekunder.

Så det, at din bil er miljøvenlig, betyder ikke, at den bliver klodset, langsom eller automatisk ligner en skildpadde med solceller – selvom den kunne, hvis du ville have det, for en af de interessante konsekvenser af at redde planeten ved at skifte motoren ud er, at det radikalt vil ændre bilers udseende.
”I el-motorer foregår forbindelsen mellem powertrain og resten af bilen via ledninger og ikke tandhjul og stænger,” siger Juliussen. ”Og det giver designet fleksibilitet.”

”Når vi først har brændselsceller,” tilføjer Nissans Andy Palmer, ”kan bilproducenten fuldstændig ændre selve køretøjets opbygning. Der vil ikke være behov for en kølerhjelm over en motor. Når vi i sidste ende kan bygge motorerne ind i hjulene, kan karosseriet få snart sagt hvilken som helst form, man vil have. Hvorfor ikke tilføje et ekstra par hjul med motorer, i stedet for kun fire, og få ekstra motorkraft!”.

Fire hjul, seks hjul, BEV eller HEV er blot begyndelsen. Der kommer endnu flere muligheder i den nærmeste fremtid. ”Det bliver en eksplosion af valgmuligheder – bilisterne bliver overvældede over omfanget af mulige kombinationer,” siger Dr. Peter Wells, leder af Cardiff Universitets Centre for Automotive Industry Research (CAIR) – et bilindustrielt forskningscenter.

I sidste ende vil massespecialfremstilling – den “vælg selv”-tilgang til teknologi som man finder i Nikes ID Studio-sneakers og Dells computere – gøre det muligt for os at personliggøre alle aspekter af vores biler, fra sædernes farve til chassisets vægt, hybrid-art og materialevalg. Der er allerede 3.637 mulige bilvalg, inklusive brændstofvalg og ekstraudstyr, en stigning fra 1.303 i 1994.
Og så vil der komme biler, der kan skifte form. BMW har f.eks. fremstillet GINA-prototypen, en bil der er iklædt en slags trikot – et ekstremt letvægts-materiale i polyurethan-belagt lycra trukket over et aluminiumsskelet. Fordi det nævnte skelet styres hydraulisk, kan føreren ændre bilens form efter forgodtbefindende, f.eks. ved at reducere dens omfang ved bykørsel eller stikke en spoiler ud bagtil for at give stabilitet ved høj hastighed.

En anden nøgletrend bliver stedspecifikke biler, der reflekterer forskellige funktionsmæssige og kulturelle krav. “Trenden hen imod universalisme mod verdensbilen vil slå bak. Når man rejser udenlands, vil bilerne være helt anderledes,” siger CAIR’s Wells.

I Kina kan de f.eks. lide den klassiske “tre æsker”-formede bil, mens Brasilien og Indien vil have ultra-billige biler, vejens Ryanair: f.eks. Tatas Nano.
Der vil også komme flere mikro-biler, som er en af de mest spændende udviklinger i bil-horisonten. De har eksisteret i et halvt hundrede år med det mål at løse plads- og mylder-problematikken – tænk på de første Fiat 500 og Japans kei-biler. Men med disse tiders presserende miljøovervejelser og den eksplosive befolkningsstigning i byerne er mottoet “mindre er bedre” i vælten igen.

De første par stykker er her allerede, inklusive G-Wiz, Smart and Toyotas iQ. Sidstnævnte som er mindre end tre meter lang, er kortere end et snookerbord og verdens mindste firepersonersbil. Og så er der Tango, som ser ud, som om den er blevet klemt sammen fra siden. Den er fem tommer smallere end en Honda Gold Wing motorcykel.

Der er også Carver, en trehjulet sag med styretøj som en bil, følelsen af en motorcykel og auto-balancing-teknologi. Desværre gik selskabet nedenom og hjem tidligere i år – markedet er ikke modent – men teknologien er stadig tilgængelig.

Af andre mikrobiler som har smøget ærmerne op, kan nævnes den 2,4 m lange T25 fra Gordon Murray Design, som lanceres i 2012, den walisiske Naro hvis balancing-princip svarer til Carverens, og den nys afslørede Riversimple, en revolutionerende, superlet topersonersbil drevet af brintbrændselsceller.

En anden revolution

En anden revolution vil finde sted, når biler begynder at køre selv. En bil på autopilot lyder som KITT fra Knight Rider eller Jonny Cab fra Total Recall i dine ører, men verdens største bilproducent, General Motors, planlægger test af selvkørende biler i 2015 og salg af samme i 2018. “Det her er ikke science fiction,” siger Larry Burns, GM’s Vice President for R&D.

2007 Urban Challenge-eventen fremviste et antal succesfulde, selvkørende prototyper. Den første storkunde til teknologien bliver USA’s hær, som har et mandat fra kongressen om at have gjort en tredjedel af hærens operationelle overflade-kampkøretøjer førerløse i 2015.

Når biler først er begyndt at køre selv, vil bildesign ændres og afspejle det – hvis det er unødvendigt at se vejen, hvorfor så egentlig vende i kørselsretningen? De kommer mere til at virke som en slags techno-lounges på hjul – Fords koncept for Airstream har allerede science fiction-interiør med “lounge-atmosfære”, hvor forsædepassageren kan gå på internettet eller se dvd’er. Ligeledes beskriver Nissan deres nye Cube som en “mobil dagligstue”.

Biler er måske nok næsten klar til at køre selv, men vil vi være klar til at overlade dem rattet? John Cubitt, advance design-manager hos Nissan America, er stadig ikke overbevist. “Jeg er ikke sikker på, at førerløse biler bliver det store hit,” siger han. “Lysten til at styre er bare for stærk. Folk kan godt lide at have kontrol over deres egen rejse.” Men det må dog afhænge af tid og sted. På en solskinsdag gennem et smukt landskab og med kalechen nede vil man selvfølgelig gerne køre, men ligesom fly jo har autopilot, så kaptajnen kan få sig en kop te, mens 747’eren cruiser derudaf, burde bilister vel også kunne slå en autofører til i kedelige motorvejskøer? På overfyldte strækninger som Motorring 3 i myldretiden kunne det nemt blive et lovkrav med den begrundelse, at det er meget sikrere, og bilerne kan køre tættere, så vejen udnyttes meget mere effektivt.

I en vis grad er autokørsel den logiske konklusion på de systemer omkring førersikkerhed, der efterhånden har revolutioneret bilkørsel. Siden 90 procent af alle færdselsulykker skyldes menneskelige fejl, ifølge Bernd Bohr, CEO hos verdens største leverandør af systemer og komponenter til bilindustrien, Bosch, giver det god mening at eliminere menneskelige input, hvor det er muligt. Maskiner behøver jo trods alt ikke tage telefonen, bede ungerne holde mund eller spekulere på, om det de sagde til chefen tidligere, får dem fyret, og Boschs ESP (Elektronisk StabilitetsProgram) har ganske rigtigt nærmest elimineret eneulykker i Tyskland, hvor føreren mister kontrollen med bilen.

Snedigt indrettede biler kan nu parkere, holde bilen inden for vejbanen og holde en konstant afstand til bilen foran. Nissans Eco Pedal presser faktisk imod foden, når man kører uøkonomisk. Volvoer får monteret udstyr, som kan afgøre, om man er fuld, og ikke vil lade en køre. Det er fuldstændig ligesom at have en elektronisk svigermor med på turen.

Producenterne har også travlt med at gøre biler til en del af vores altid forbundne netværksverdener. Så kan de overvåge deres biler og udføre konstant fjern-diagnostik og tilbyde proaktive løsninger på forhånd. I fremtiden kan reparationer eller endda opgraderinger måske ganske enkelt ske ved at downloade en patch fra producenten, præcis som man i dag gør med fejlbehæftet software.

Det vil give forbrugerne andre, mere direkte fordele. På en solskinsdag vil man kunne sms’e sin bil om at tænde for aircondition, før man stiger ind – denne funktionalitet bliver en del af Nissans LEAF, som kan fås i Storbritannien fra næste år. Kombineres denne teknologi med biler, der kan køre selv, vil man en dag kunne sms’e til sin bil om at komme og hente en.

Når bilerne kommer permanent online, indgår de i sociale bil-netværk. Eco:drive fra Fiat overvåger ens bil, fortæller en hvor dygtigt, man kører – bremser man for hårdt, accelererer man for meget og bruger mere brændstof end nødvendigt? Fiat har allerede indsamlet data om 2 mio. ture fra 60.000 brugere og giver feedback om, hvor godt deres førere kører Eco:driving. Ved at sammenligne sin udførelse med andre kan man se, hvor der er behov for forbedringer, lidt ligesom Nike+ til bilen, eller den ultimative “How’s my driving?”-hotline. I fremtiden vil myndighederne gennem dette kunne finde og belønne den mest miljøvenlige bilist.

Endnu bedre er det, at netværksbiler gør bilrejser sikrere, behageligere, mere gnidningsløse og mere miljømæssigt forsvarligt. Netværksbiler vil snart kommunikere på V2V-plan (vehicle to vehicle, dvs. køretøj-til-køretøj) ved at udsende “pulsslag” med information som hastighed, retning og placering, hvilket vil hjælpe biler med at undgå kollisioner og trafikpropper.
Næste trin bliver et V2I-system (vehicle to infrastructure, dvs. køretøj-til-infrastruktur), hvor vejen bliver intelligent og ligeledes bliver en del af informationsnetærket.“V2V- og V2I-spredning forventes at begynde omkring 2013 og skulle være i fuldt flor omkring 2017,” siger iSupplys Juliussen.

Los Angeles er kendt for sin bilgale befolkning, og byen er allerede på spring for at give opgradering af vejene ny betydning. Fra november i år skal ”smart studs” aflæse vejforholdene og trafikkens flow og håndtere kødannelse ved at åbne og lukke vejbaner efter behov.

Okay, så har vi biler, der taler sammen, veje og alt muligt andet forbundet til netværket, men man kan jo ikke tale om fremtidens biler uden at stille spørgsmålet: Vil biler flyve? Desværre har vi, ligesom med videotelefoner, sukket efter flyvende biler så længe, at vi er blevet trætte af dem, før de overhovedet er kommet.

“En flyvende bil hedder en flyvemaskine,” siger den LA-baserede motor-journalist Amanda Savercool med et gab og pointerer, at en bil og et fly skal forskellige ting, og at indtil nogen udtænker en fiks måde at bygge teknologi beregnet til at få os til at lette ind i noget beregnet på terra firma, vil de to forblive adskilte.

Moller Skycar illustrerer hendes pointe udmærket. Dette VTOL-privatfly (vertical take-off and landing, dvs. lodret take-off og landing) blev i 2003 hyldet som en vaskeægte flyvende bil, men er tilsyneladende nu lagt på is, og selskabet lukket for forudbetalinger. Hidtidige demonstrationer har været af noget, der nærmere var beslægtet med en meget stor svæve-plæneklipper end den gængse forestilling om en flyvende bil.

Der er en anden mulighed: Parajet Automotives flyvende køretøj, også kaldet Skycar, kan fås for £50.000 fra næste år. Det engelsk-producerede køretøj fløj for nylig fra Paris til Timbuktu og er verdens første flyvende bil tilladt på vejene. Dybest set er den imidlertid bare en beach-buggy med en stor rotor bagpå. Den ser virkelig sjov ud, men den er ikke særlig anvendelig i daglig pendling, medmindre man bor på en landingsbane og arbejder på en anden.

Togets tidalder

Tog er snarere et nationalt irritationsmoment end en transportform i Danmark, men vi må acceptere, at fremtidens transport handler lige så meget om masse-transport, som det handler om at opfinde smarte, nye biltyper.
På det europæiske fastland ser det i det mindste lyst ud på den front. Det europæiske højhastighedsskinnenet udvides i rasende fart, fra de nuværende 5.000 km til 7.500 km i 2010 og 15.000 km i 2020. Og takket være Railteam som lanceres i år, bliver pan-europæiske køreplaner og billetter lige så enkle som en tur-retur til Odense. Faktisk noget enklere.

Se på det tunede, franske TGV-tog, som for nylig nåede op på 574,8 km/t. – det er omtrent det samme som de højeste hastigheder for tog, der nogensinde er registreret.

Ved sådanne hastigheder er en af de største udfordringer at undgå afsporing. Af samme årsag kommer toge til at se mere funky ud. Ifølge den tyske ekspert i aerodynamik Sigfried Loose vil de skulle udformes i et mere aerodynamisk design og udstyres med spoilere, som ligner overdimensionerede udgaver af dem, F1-biler har. Loose har i øjeblikket travlt med et Næste-Generations-Tog-projekt om produktion af “hurtigere, lettere, sikrere og samtidig mere støjsvage” tog.

Noget i luften.

Toget vil blive stadig vigtigere til korte afstande, men til mellem- og langdistance er der ingen reelle alternativer til flyvemaskinen. Miljøovervejelser bliver muligvis til miljøskatter, men en stigning i luftfart er stadig sandsynlig. Boeing forudsiger, at flyselskaber vil bestille mere end 30.000 fly i løbet af de næste 20 år.

De fleste af dem vil være i den langsomme ende. Siden overlydsflyvning altid har været vanvittigt brændstofslugende, har civil luftfart, bortset fra Concorde og Ruslands Tupolev Tu-144, fokuseret på komfort, sikkerhed og reducering af brændstofforbruget i underlydsfly. Dette fokus vil i fremtiden blive endnu mere udtalt. Boeings nye 787 Dreamliner, der lanceres i 2010, kommer til at bruge 20 procent mindre brændstof, mens EasyJet har planer om en ØkoJet, der skulle udlede halvt så meget kuldioxid som fly i dag.

Selve flyoplevelsen bliver formentlig også anderledes – billigere omend ikke nødvendigvis bedre. Dreamliner sigter mod at højne kvaliteten af flyoplevelsen ved hjælp af større vinduer og en kabine med højere luftfugtighed, mens United Airlines har indført en “fedme-afgift”: Hvis du ikke kan være i et sæde, må du købe to. Ryanair prøver at nedbringe udgifterne yderligere ved at placere passagererne på barstole i stedet for sæder og sælge ståpladser, og derved få mast flere folk ind. De diskuterer allerede det nye design med Boeing og søger godkendelse hos de rette myndigheder.

Der er nogle få superhurtige alternativer i horisonten, selvom de grundet miljømæssige- og økonomiske omkostninger sandsynligvis vil forblive legetøj for militæret. Et af dem er Boeings X-51A WaveRider, et kulbrinte-drevet fly, der kan nå hastigheder på Mach 4,5 til 6,5 (fra ca. 5.430 km/t.).
Som med andre supersoniske fly bruger WaveRider normalt brændstof til at nå supersoniske hastigheder, før dens rigtigt hurtige motor går i gang.

Det store håb for superhurtig transport er fly, der rejser gennem rummet såsom Astrium fra EADS, Europas svar på NASA. Det mest spændende ved rumflyet er, at det kan bruge en normal landingsbane – hvilket betyder, at det kunne gå i luften fra København, gå i sub-kredsløb om jorden, lade kloden dreje under sig og lande i Sydney en halv time senere. Flyet er en konkurrent til Richard Bransons Virgin Galactic, og den var oprindeligt planlagt til at starte flyvning i 2012, men desværre satte EADS Astrium-projektet på pause i januar.

Der er også rumraketter, men de fleste er til sightseeing og ikke fremtiden for transport for nogen lige nu. Men med hurtigere tog, fly der får større vinduer (og slankere passagerer), formskiftende biler og intelligente veje, bliver det mere miljøvenligt at komme fra A til B i fremtiden, sikrere og mere bekvemt. Men kedeligt? Aldrig!